Skip to main content

Full text of "De toekomst van Curaçao als Nederlandsche wereldhaven in West-Indië : lezing gehouden in eene bijeenkomst van de Groep Suriname van het Algemeen Nederlandsch Verbond op den 11n Mei 1908"

See other formats


De Toekomst van Ouragao 

als 

Nederlandsclie wereldhaven 

in 

WesWndië. 


LEZING 


gehouden, in eene bijeenkomst 

van de 

Groep Suriname 

van het 

Algemeen Nederlandsch Verbond 

op den lln Mei 1908 

door 

J. C. L O M A N, 

Civiel-Ingenieur. 


ütgave No. 3 van de Groep Suriname van het A. N. V. 





































Openbare Leeszaal en Boekerij 

MA PU O RANJESTAD, ARUBA , 


Dit bock moet terugbezorgd worden op de het laatst hieronder 
gestempelde datum. Bij latere terugbezorging moet boete wor¬ 
den betaald. 






















V# 






De Toekomst van Cura?ao 


Nederlandsclie wereldhaven 



gehouden in eene bijeenkomst 

van de 

Groep Suriname 

van liet 


Algemeen Nederlandsch Verbond 

op den lln Mei 1908^ 3 / 

J. c. 'LOM AN, 

C i v i e 1-1 ngenienr. 











V oorwoord. 


Het iwis eene goede gedachte van den Heer LO MAN, 
om deze belangrijke lezing den leden van de Groep Suriname 
van hel A. N. V. aan te bieden. Ze werd dan ook onder groote 
belangstelling aangehoord en wekte geestdrift voor het schoone 
doel: eene Nederlandsche Kolonie groot te maken en daardoor 
mede te werken aan de verhooging van de zedelijke en stoffelijke 
kracht van den Nederlandschen stam. 

Het gesprokene en de aangeprezen denkbeelden, zoo bij 
uitstek passende in de lijn en de richting van het Algemeen 
Nederlandsch Verbond, moeten over de groote wereldzee heen en 
weerklank vinden in aller harten in het moederland, bij overheid 
en burgerij. 

De gedachte moet in daad worden omgezet en het ijzer 
gesmeed worden, terwijl het heet is, in eendrachtige samenwerking 
van alle zonen van den Nederlandschen stam tot bereiking van 
dit doel. 

Dankbaar voor het aangebodene, zendt het bestuur van 
deze groep van het A. N. V. dit geschrift de oceanen over en de 
wereld in, met de woorden van jan Pieterszoon Co en: 

„Daer can in Indiën wat groots verright 
worde n.” 

Paramaribo, Mei 1908. 

Namens het bestuur van de Groep Suriname 
van het A. N. V. 

F. C. CURIEL, Voorzitter. 

Fred. OUDSCHANS DENTZ, Secret. 





1 





Dc Toekomst van Curagao als Nederlandsche 
Wereldhaven in West-Indië. 


eenige maanden had ik liet voorrecht eene reis te 
maken in de West-Indische wateren met Panama als 
tyjgmgl eindpunt. De talrijke indrukken, die ik toen ontvangen 
heb, deden mij spoedig tot de slotsom komen, dat voor 
ons volk in die wateren nog een belangrijke rol is weggelegd 
op het tooneel van den wereldhandel, en omdat de handel van 
oudsher is geweest de hartslag van het Nederlandsche volk, 
scheen het mij niet onbelangrijk, dit onderwerp in eene bijeenkomst 
van het Algemeen Nederlandsch Verbond in te leiden, in de 
hoop, dat U allen mededragers wordt van ons groot verlangen, 
dat Nederland weer zijne oude plaats onder de eerste handels¬ 
volkeren der aarde mag innemen en van de schitterende gelegenheid 
gebruik maakt, die zich aanbiedt, nu het Panamakanaal over 
een zestal jaren zal zijn voltooid en de West-lndische wateren 
daardoor hunne afgelegen ligging zullen zien verkeeren in eene der 
drukst bevaren zeerouten. 

Dat mijn oog voornamelijk gevestigd is op Cura?ao, is 
naar ik hoop geen beletsel voor U om toch belang te stellen in dit 
onderwerp, dat slechts gedeeltelijk Suriname raakt. Men vergete 
toch nimmer, dat Curagao Nederlandsch gebied is en dat de 
bloei van welk Nederlandsch gebied ook, waar ook gelegen, 
zoowel directe als indirecte voordeelen oplevert voor alle Neder¬ 
landers op degeheele wereld. Ik hoop U heden avond duidelijk 
te maken, welke belangen op het spel staan en U tevens aan te 
toonen, hoe het mogelijk is, dat mijne denkbeelden worden 
verwezenlijkt. Doch hiertoe behoort eene krachtige, opgewekte, 
vaderlandsche béweging op touw gezet te worden ; wij moeten 
allen in daad en geschrift dit denkbeeld wereldkundig maken, 
opdat dit ongemerkt in alle Nederlandsche gewesten worde 
overgenomen en als bij intuïtie spontaan door elk Nederlander 
de wensch wordt geuit, dat in deze gehandeld moet worden. Dan 
komt de zaak van zelf in de regeeringskringen en in ’s lands 
vergaderzaal en dan ben ik overtuigd, dat de Nederlandsche stam 
een belangrijken slag gewonnen heeft in den strijd der volkeren 
op het handelsgebied. 







6 

Zooals ieder zal weten, wordt de handel getrokken door 
waterwegen als rivieren, meeren en zeëen. Waar een waterweg 
begint, waar een rivier bevaarbaar wordt, of waar eone goede 
landingsplaats is, ontstaat een centrum van bevolkingen van 
handel. In de middeleeuwen zag men op vele plaatsen in Europa 
steden ontstaan om die redenen. Tengevolge van de onophou¬ 
delijke oorlogen en roofpartijen kon toen ter tijd de handel 
zich wel niet zóó krachtig ontwikkelen, als gewenscht was, 
doch men behielp zich door dikke muren en forten en door 
convooien of escorten van gewapende lansknechten. Toen in 
Nederland en België de politieke toestanden gunstiger werden 
dan in het achter gelegen Duitschland, kon zich de handel 
aldaar rustiger ontwikkelen en werd de grondslag gelegd voor 
dien reusachtigen handel, welke in de 16e, 17e en 18e eeuw de 
geheele wereld deed verbazen. De Hollandsche zeehavens, waar 
de goederen uit de schepen der binnenwateren werden over¬ 
geladen, kwamen tot ongekenden bloei, hoofdzakelijk als ge¬ 
volg van de gunstige ligging van de toenmaals belangrijkste zee, 
de Noordzee, en door de gunstige politieke toestanden, die 
oneindig beter waren dan die in de achtergelegen landen. 
Bovendien bestond de Regeering toen ter tijd vrijwel uit¬ 
sluitend uit handelslieden, die duidelijk inzagen, dat han¬ 
del de hoofdfactor was voor een bloeiend Nederland. De 
overheid steunde in dien tijd zooveel mogelijk dien wereld¬ 
handel en de gevolgen bleven dan ook niet uit. Nederland 
bereikte het toppunt van bloei. Met steun der Overheid werden 
ontdekkingsreizen ondernomen, werden koloniën gesticht en werd 
de handel van de mededingende mogendheden zooveel mogelijk 
geknakt. Spanje, eertijds de krachtigste koloniale mogendheid 
der wereld, werd teruggedrongen van hel handelstooneel door 
het kranig optreden van de Nederlandsche Regeering en door 
de lakschheid van het Spaansche Gouvernement, dat zijne over- 
zeesche bezittingen door wanbestuur langzamerhand liet weg¬ 
kwijnen. Later, toen ook de Nederlandsche Overheid zwakker 
optrad en voornamelijk Engeland de belangrijkste mededingster 
werd, begon' ook onze handel achteruit te gaan. Het einde der 
18e eeuw zag den Nederlandschen handel zelfs vrijwel te gronde 
gaan en toen na de Fransche overheersching, na den val van 
Napoleon, het Koninkrijk der Nederlanden door vereeniging van 
Noord- en Zuid-Nederland geboren werd, werd de oude beproefde 
handelspolitiek verlaten en begon het stelsel de. bovenhand te 
krijgen, dat de regeering den handel slechts duldde, doch niet 
bevorderde. Het volslagen gebrek aaii inzicht in de toekomst 
deed voor ons de Zuid-Afrikaansche bezittingen verloren gaan 
en als ware dit nog niet genoeg, wij verkochten het eiland 
Singapore en de bezittingen aan de Goudkust op de Kust van 



Guinea. Wel werden in de afgeloopen 19e eeuw schatten gelds 
verdiend door uitzuiging van Java, doch de Nederlandsche han¬ 
del kwijnde, de handelsvloot had weinig te beteekenen. 

Eerst in de laatste 40 jaren is er verbetering gekomen. 

Voorgegaan door eenige prinsen uit ons vorstenhuis, vooral 
Prins Hendrik, broeder van Koning Willem III, kwam er eenig 
leven in de vaderlandsche reederijen. Toen het Suez-kanaal 
geopend werd, werden voornamelijk door steun van Prins Hen¬ 
drik, die er schatten van geld uit zijn eigen vermogen aan 
waagde, verschillende stoomvaartlijnen opgericht, die zich nu 
in eenen grooten voorspoed mogen verheugen. Later volgde een 
stoomvaartlijn op Amerika en een kleine 30tal jaren geleden volgde, 
dank zij den steun van Koning Willem III, de Koninklijke West-In- 
dische Maildienst. Nederland werd wakker, zijn vlag begon weer te 
waaien in de verschillende werelddcelen. Later volgde de Zuid- 
Amerika Lijn en de Java-China-Japan Lijn. Toen een paar jaar gele¬ 
den de Zuid-Amerika Lijn dreigde te gronde te gaan, ging de Neder¬ 
landsche regeering er zelfs toe over deze particuliere maatschap¬ 
pij geldclijk te steunen, iets eenigs in de Nederlandsche handels¬ 
geschiedenis. Hierdoor heeft de regeering hare lijdelijke houding 
verlaten en heeft zij eindelijk getoond, dat de scheepvaartbelangen 
de hoogste belangen zijn voor het Nederlandsche volk, heeft 
zij getoond in te zien, dat de handel de vlag volgt. Op een 
voortgaan van de regeering in deze lijn is mijn betoog gericht. 

Zooals zoocven is medegedeeld, heeft het Nederlandsche 
volk zijn kracht en zijn voorspoed niet alleen te danken aan 
de ligging van zijn land aan de monding van drie der belang¬ 
rijkste rivieren van Noord-West Europa n.l. Rijn, Maas en Schelde, 
en de ligging aan de Noordzee, eens de belangrijkste zee voor . 
het handelsverkeer, doch ook aan zijne handelspolitiek en zijne 
gunstige binnenlandsche toestanden. 

In de grijze oudheid bestond er ook een klein rijk, dat door 
zijne ligging en zijne binnenlandsche rust tot hoogen handelsbloei 
is geraakt. Phoenicië was een landje, gelegen aan de Syrische 
kust in de Middellandsche zee; het was omringd door grootere 
en kleinere staten, die veelal zóó slecht geregeerd werden of 
zóó woelig waren, dat de handelsman den moed niet bezat er 
groote zaken te beginnen. Het gevolg was, dat Phoenicië 
bloeide, doordat het streng geregeerd werd en er handel en 
scheepvaart door de regeeringszorg veilig waren. Bekend is 
dat de Phoeniciërs reeds de Roode zee, de Perzische Golf en 
de Golf van Bengalen hebben bevaren, zeeën die ruim twee 
duizend jaar later eerst door de Spanjaarden en Portugeezen op¬ 
nieuw zijn ontdekt. De volksplantingen, die de Phoeniciërs 
stichtten, werden op gelijke verstandige wijze bestuurd en 
dezelfde handelspolitiek werd er gevolgd als in het moederland, 




spoedig tot hoogen 


zoodat deze volksplantingen ook ai zeer 
bloei kwamen. 

Men noeme slechts den naam Carthago. 

Is het niet alsof de Nederlandsche handelsgeschiedenis eene 
herhaling is van de Phoenicische en Carthaagsche. Eene enkele 
stad als Carthago beheerschte toen den wereldhandel, evenals 
Amsterdam dat later zou doen. Alle opkomende groote mogend¬ 
heden trachtten met naijver Carthago te verwoesten, hetwelk zich 
onder zijne beroemde helden als Hannibal schitterend verweerde. 
Lijkt dit niet op onze geschiedenis met de tallooze handels¬ 
oorlogen tegen Engeland en Frankrijk, waarin onze helden als 
de Ruyter en Tromp de eer en den roem van hunne steden en 
provinciën hoog hielden ? 

Een ander sprekend voorbeeld is de stad Genua. In de 
middeleeuwen was de stad of republiek Genua eene der mach¬ 
tigste staten aan de Middellandsche zee. Deze kleine republiek 
bezat ook nederzettingen hier en daar langs de kusten dezer 
binnenzee en voerde ter wille van zijnen handel zoonoodig met 
machtige tegenstanders oorlog, dikwijls met schitterenden 
uitslag. Toen de Middellandsche zee niet meer ilc wereldzee 
was, en andere volkeren langzamerhand in beteren oeconomischen 
toestand geraakten door binnenlandsche rust en opbioei van hunnen 
handel, begon Genua ook te vervallen en werd eene ware 
„ville morte” tot het midden der vorige eeuw. Toen werd het 
Suez-kanaal gegraven en plotseling werd de verlaten haven door 
vele stoomvaartlijnen aangedaan en het oude bedrijf keerde 
terug. Een net van spoorwegen, waaronder de bekende spoor¬ 
weg door den St. Gotthardtunnel, voerde de binnenlandsche 
producten aan en tegenwoordig vertoont zich Genua als de 
belangrijkste stad van Italië en eene der grootste steden aan de 
Middellandsche zee. Het scheppen van eenen nieuwen weg voor 
het wereldverkeer kon dus het vervallen Genua doen opleven 
tot eene wereldhaven van den eersten rang. Dat zulk eene 
herleving niet geschiedt zonder gewichtige offers, spreekt vanzelf. 
Voorgegaan door rijke particulieren, zijn door stad en staat 
millioenen besteed om Genua alle gemakken te verschaffen, waar¬ 
over eene belangrijke haven moet kunnen beschikken. Een kost¬ 
bare dam in zee dient als golfbreker en heeft het woelige water 
van de oude rêe veranderd in eene prachtige havenkom. Millioenen 
en nog eens millioenen heeft de staat uitgegeven voor het bouwen 
van de noodige spoorlijnen om de haven gemakkelijk te verbin¬ 
den met het achterland. Bekend is, dat Genua door de meeste 
passagiers uit Noord- en Midden-Europa gebruikt wordt als 
inscheephaven naar Oost-Afrika en Oost-Indië. Alle mogelijke 
hulp heeft men in die haven. Een passagebiljet voor eene stoom¬ 
boot geeft vrijstelling van visitatie voor den reiziger, die van 


buiten over de ltaliaansche grenzen gaat op weg naar Genua. 

De staat en de stad ontzien geld noch moeite en het gevolg 
is dan ook, dat Genua niet alleen bloeit, doch jaarlijks in bloei 
toeneemt. 

Voor ons Nederlanders komt nu een voorbeeld, waarover 
wij beschaamd moeten staan. Laten wij den blik rusten op de 
kaart van Oost-Azië, dan treft ons oog dadelijk Singapore. 
Singapore, de grootste overscheep- en kolenhaven van Öost- 
Azië, is nu in handen van de Engelschen. Voor ongeveer 
tachtig jaren echter woei daar nog de Nederlandsche driekleur. 
Wij hebben lot onze schande dat kleine eiland afgestaan aan Enge¬ 
land, omdat we toen niet beseften, dat het door zijne schitterende 
ligging voorbestemd zou zijn om tot ongekenden bloei te gera¬ 
ken. Ongemerkt is het in Engelschen handen overgegaan en 
nu zou elk Nederlander er alles voor over hebben om het weer 
terug te krijgen. JH 

De ligging van Singapore is eerst van belang geworden bij 
de opkomst van de stoomvaart. Voor zeilschepen was daar 
een station niet noodig. Zeilschepen gaan meestal direct van 
de eene haven naar de andere zonder tusschenhavens aan te 
doen, om lading in te nemen ofte lossen. Zeilschepen worden 
meestal met een bepaalde lading bevracht en varen zelden of 
nooit in geregelden dienst. Stoomschepen daarentegen moeten 
nu en dan havens aandoen om kolen in te nemen en doordat 
ze dikwijls in geregelden dienst varen, zijn ze dan bovendien 
verplicht onderweg vele havens in dien dienst aan t.e loopen, om 
verzekerd te zijn altijd voldoende lading te krijgen. 

Nu ligt Singapore voor dit doel buitengewoon gunstig en 
wel ten eerste op eenen weg, waar alle schepen langs moeten, 
komende van Europa naar Oost-Azië en ten tweede te midden van 
de eilanden van Nederlandsch-lndië, waardoor het Engelsche 
Singapore de stapelplaats is geworden van de producten uit den 
Nederlandsclien archipel. Elk schip kan verzekerd zijn te Sin¬ 
gapore lading te vinden en kan ten allen tijde steenkool krijgen 
tegen de laagste prijzen en in alle kwaliteiten en hoeveelheden 
die-men verlangt. Als men in Singapore ziet met welke een¬ 
voudige middelen daar eene haven is gemaakt, dan begrijpt men 
eerst van welk een overwegend belang de ligging is. Ontelbaar vele 
schepen liggen steeds op de ruime reede voor anker te laden 
en te lossen. Tallooze lichters en kleine booten worden door 
Chineezen van uit de kust naar boord geroeid, zoodat de reede 
als het ware krioelt van kleine vaartuigen. Eene menigte groote 
mailbooten van alle natiën der wereld verlevendigt het tafereel. 
Aan havenwerk is zoo goed als geen cent besteed; de natuur 
heeft hier het ingenieurswerk onnoodig gemaakt. Toen echter de 
snelle mailbooten in de vaart kwamen, was de reede niet meer 




10 


voldoende. De enkele uren, die zoo’n boot in de haven kan 
doorbrengen, moeten goed gebruikt worden. Laden, lossen, 
water innemen, passagiers öpnemen en afgeven, kolenladen, 
dat alles in korten tijd te doen, gaat niet op eene reede, waar 
soms een’ enkelen dag op een jaar wat zee staat. Men maakte 
dus een paar houten steigers, die langzamerhand door de par¬ 
ticuliere firma’s werden uitgebreid en zoo bleef Singapore met 
uiterst eenvoudige middelen eene haven, die wel geen’ fraaien 
indruk maakt, doch aan alle eischen voldoet, die men stellen 
kan. 

Toen de Nederlandsche regeering met groot leedwezen zag, 
dat langzamerhand alle pröducten van de Nederlandschc eilan¬ 
den (gelukkig behalve van Java) via Singapore verscheept werden, 
beraamde ze middelen om dit groote verkeer naar eene Neder¬ 
landsche haven te lokken. Makassar op Celebes werd wat 
geholpen, doch hoewel de scheepvaart op Makassar niet onaan¬ 
zienlijk was, de groote Transatlantische lijnen komen daar niet, 
omdat daartoe de ligging niet gunstig is ; wat lading evenwel 
aangaat, die was daar altijd ruim voorhanden. Men moest dus 
naar een beter gelegen punt zoeken en men vond dit op het 
eiland Poeloe-Weh ten noorden van Atjeh met het dorpje Sabang. 
De ligging van Sabang is dan ook voortreffelijk, wel niet zoo 
centraal als Singapore ten opzichte van onzen archipel, doch 
op 1 '/„ dag stoomens verwijderd liggen de tabaksvelden van 
Deli en omliggende landschappen, het rijke peperland Atjeh en 
de Maleische staatjes der toekomst op het schiereiland Malakka, 
met hunne rubberplantages en tinmijnen, terwijl bovendien 
op twee dagen stoomens verwijderd Padang, de afvoerhaven 
voor de Nederlandsche Ombiliën steenkolen-mijnen van Sumatra’s 
Westkust ligt. Met veel animo is die Nederlandsche haven 
opgericht, doch veel geldelijken steun verleende de Regeering 
niet. Men liet langzamerhand alles over aan de particulieren ; 
de Nederlandsche Handelmaatschappij heeft er groote sommen 
gelds in gestoken, doch de Regeering trok zich vrijwel terug en 
gaf alleen dennoodigen steun door de oorlogsvloot daar geregeld 
kolen te laten innemen, door er de mailbooten der Stoomvaart¬ 
maatschappij „Nederland” geregeld te laten binnenloopen en 
door eenen stoombootdienst van Deli naar Sabang geldelijk te 
steunen. Bovendien keerde de kans van den Atjeh-oorlog, ten 
gevolge waarvan de uitvoer van dit rijke land niet die vlucht 
nam, waarop men had gerekend. Sabang kwijnt dan ook, hoe¬ 
wel het niet te ontkennen is, dat met flinke doortastende staats¬ 
bemoeiing nog zeer veel terug te winnen zou zijn. Voor Sabang 
was het dan ook een zware mededinging als nieuweling den 
strijd aan te binden tegen het beroemde Singapore en tegen de 
vrij belangrijke haven Pinang, waar ook eens de Hollandsche 


11 


vlag gewaaid heeft en waar nog het groote oude fort wijst op 
de oude Hollandsche kracht en het oude Hollandsche zelfbewustzijn. 
Ten slotte is de stichting van Sabang als kolenstation aanleiding ge¬ 
weest voor hetEngelsche bestuur om de havenwerken èn van Pinang 
èn van Singapore met alle mogelijke middelen te verbeteren en zijn 
daar nu havenwerken onder handen, die schatten van geld kosten, 
doch dan ook zeker aan Singapore haar eerste plaats op de han- 
delskaart zullen blijven verzekeren. 

De hoofdleering uit de geschiedenis van de Straits-Settle- 
ments (de Engelsche bezittingen Singapore en Penang in de Straat 
van Malakka) is. dat ons land indertijd door gebrek aan doorzicht 
de beide belangrijke havens van Z.O. Azië heeft prijs gegeven 
en nu waarschijnlijk tevergeefs moeite en kosten maakt om een 
klein gedeelte van den handel terug te winnen voor Sabang. 

Het is nu, dat ik eerst overga tot het bespreken van het 
onderwerp, dat als titel geldt van deze lezing, n'. de toekomst 
van Curapao als Nederlandsche wereldhaven in West-Indië. 
Achtereenvolgens heb ik eenige voorbeelden behandeld, die allen 
kunnen dienen bij beschouwingen over dit onderwerp. Volgens 
mijne vaste overtuiging, en ook doordat ik gereisd heb in de 
wateren, die Curapao omspoelen, ben ik tot de slotsom geko¬ 
men, dat van Curafao iets gróóts is te maken en wel voor¬ 
namelijk door zijne ligging op de route van Eurooa en Afrika 
naar het Panamakanaal, dan door zijne binnenlandsche toestan¬ 
den, die buitengewoon gunstig afsteken die bij der omliggende 
Spaansche uitvoerhavens, waar elk kapitalist huiverig is geld te 
wagen, verder door zijn prachtige natuurlijke haven en de zeld¬ 
zame geschiktheid van het volk voor het zeemansbedrijf, en 
den betrekkelijk lagen loonstandaard en ten slotte door de op¬ 
komst van de Nederlandsche stoomvaart, die zeker wel met 
regeeringshulp naar Curapao is te lokken en zoodoende als basis 
kan dienen voor zijne verdere ontwikkeling. 

Als over een zestal jaren het Panama-kanaal geopend wordt, 
zal er eene levendige vaart ontstaan van de Westkust van Noord¬ 
en Zuid-Amerika naar Europa en de andere werelddeelen. Al de 
stoomvaartlijnen komen natuurlijk samen in het kanaal en daar 
zal dus van zelf, hetzij in Colon (dat gelegen is aan het begin 
van liet kanaal) of anders in Panama (aan de andere zijde) een 
kolenhaven ontstaan. Doch lading van beteekenis zal geen enkel 
schip daar krijgen. De arbeidskrachten zijn tengevolge van de 
politiek der Amerikaansche regeering zoo onzinnig duur gewor¬ 
den, dat men daar aan landbouw op groote schaal niet behoeft 
te denken. Een Amerikaansche dollar heeft daar minder waarde 
dan hier een gulden ; verder is het land even schaarsch bevolkt 
als Suriname met uitzondering van de tijdelijke .bevolking, die 





12 


nu werkt aan het kanaal. Men ziet hieruit, dat Panama en 
Coion nimmer zullen worden groote wereld-, doch hoogstens 
belangrijke' kolenhavens. Verder is de natuurlijke gesteldheid 
van die beide havens niet van dien aard, dat ze als vanzelf 
door de natuur zijn aangewezen. Panama ligt vrij ver van de 
kanaalmonding, die niet geschikt is om er groote dokken en 
aanlegplaatsen te maken, terwijl de ligging van Coion bepaald 
slecht is. Bij opkomenden zwaren wind worut de reede zóó 
woelig dat alle schepen, die aan de steigers gemeerd liggen om 
te laden en te lossen, steeds onder vollen stó'om zijn om bij 
opkomenden wind het veilige ruime sop te kunnen kiezen. Het 
zal dus deze beide plaatsen evenzoo vergaan als Sucz en Port 
Said in Egypte, waarvan men ook de allergrootste verwachtingen 
koesterde, doch die niets meer geworden zijn dan kolenhavens, Suez 
zonder belang en in diepen staat van verval, Port Said met veel 
vertier van vreemdelingen doch zonder handel. In de laatste jaren 
begint Port Said wel iets aan beteekenis te winnen als invoer¬ 
haven voor het achterliggende Cairo, dat als gezondheidsoord 
veel opgang maakt, doch hiervan is bij het tropische Panama 
geen sprake. 

Een ernstiger mededinger voor Curagao is Kingston op 
Jamaica. Jamaica heeft zelf veel uitvoer, is een rijk, dicht 
bevolkt eiland en bezit bovendien voortreffelijke havens en een 
goed bestuur, terwijl de ligging voor het wereldverkeer ook 
gunstig is, hoewel niet in die mate als Cura?ao. Kingston en 
Cura?ao zullen dus beide aanspraak maken op hun aandeel in 
het scheepvaartverkeer, doch dit mag nimmer reden zijn om 
niet Cura?ao te helpen; het tegendeel is waar: juist daarom 
moet men zich nog meer inspannen. 

Beziet men nu de wereldkaart, dan bemerkt men dadelijk, 
dat Curagao ongeveer in één lijn ligt met Coion en Am¬ 
sterdam en dat alle schepen van Brazilië en Zuid-Afrika op 
weg naar het Panama-kanaal, Cura?ao moeten voorbijvaren; 
voegt men hierbij de prachtige ligging tegenover de havens van 
Cülumbia en Venezuela, waar altijd veel en kostbare lading wordt 
in- en uitgevoerd, doch welke havens niet allen voldoende diepte 
hebben voor groote schepen, b. v. Maracaibo, vlak tegenover 
Curagao met zéér veel uitvoer, doch met een haveningang van 
slechts enkele voeten diep, dan ziet men in, dat deze Spaansche 
havens als het ware zijn aangewezen voor kustvaart en dat 
Curagao, evenals Singapore voor Oost-lndië, de aangewezen 
stapelplaats is voor de kustvaart op deze Spaansche havens. 
Nu zal men mij tegenwerpen, dat door maatregelen van 
President Castro dt vaart van de Venezolaansche havens op 
Curagao is vernietigd, doch daar staat tegenover dat Castro 
niet het eeuwige leven heeft en zijn opvolger allicht wel tot 


13 


onderhandelen bereid zal zijn en zich dan zal iaten overtuigen 
van het belang van een bloeiend Curagao, waardoor voor zijn land 
ook veel betere toestanden zullen ontstaan. Ook de binnenlandsche 
toestanden van Curagao waarborgen aan vreemde handelshuizen 
bescherming van geld en goed en eerlijke rechtspraak, terwijl 
verder de scholen er zoo góed onderlegde jongelingen kweeken, 
dat men in de omliggende landen hoofdzakelijk de ontwikkelde 
Curagaoënaars vindt als handelsbedienden. Hierdoor krijgen 
dus firma’s die zich op Curagao gaan vestigen goede en goed- 
koope werkkrachten. 

Een groot Duitsch koopman, Consul te Maracaibo, ver¬ 
zekerde mij, dat de éénige personen uit West-Indië, die hij 
kan gebruiken in zijne handelszaken op kantoor en pakhuis, 
Curagaoënaars zijn. Geen betere kantoorbedienden zijn er te 
krijgen. Ze spreken vloeiend vreemde talen en zijn van betrouw¬ 
baren aard, terwijl de Curagaosche sjouwer zijnen meester niet 
vindt. Dat tegenwoordig Curagao kwijnt, is bovendien geen 
bewijs, dat het na de opening van het Panama-kanaal geene 
beteekenis kan krijgen. We zagen immers aan Genua, dat in 
droevig verval was, hoe die stad na de opening van het Suez 
kanaal tot bloei kwam; met Curagao is dit dus ook mogelijk. 

Wat de natuurlijke gesteldheid aangaat, geene betere haven 
is door de natuur gevormd, dan het Schottegat op Curagao. 

Het Schottegat is een groote diepe inham in de kust, waar 
zeker een honderdtal schepen zouden kunnen manoeuvreeren 
zonder gevaar voor stranding of aanvaring, terwijl de ingang zoo 
smal is, dat er eene schipbrug over is gebouwd, die de beide 
oevers verbindt. Hierdoor is het water van het Schottegat 
altijd rustig. Het binnenkomen in de haven van uit zee is ook 
zonder gevaren en altijd mogelijk. In de natuurlijke gesteldheid 
van zijn haven staat Curagao in geheel West-Indië verre op 
den voorgrond. Dat in vroegere dagen door de ligging van 
Curagao tegenover de Spaansche Republieken eene belangrijke 
kustvaart bestond, spreekt van zelf. Hierdoor is de bevolking 
een zeemansbevolking geworden. De flinke matrozen, aange¬ 
monsterd in onze kleine zusterkolonie, bevaren alle zeeën, en 
wij allen, die wel eens een reis met een der stoombooten van den 
Koninklijken West-Indischen maildienst gemaakt hebben, herin¬ 
neren zich zeker nog wel de oplettende Curagaosche hofmeesters 
en bedienden, geboren zeelui en geboren bedienden tevens. Dat 
de loonstandaard nog betrekkelijk laag is, op Curagao is ook voor 
de scheepvaart van belang. Daardoor kan men op billijke voorwaar¬ 
den nieuw volk aanmonsteren en goedkoop lossen, laden en kolen 
innemen, hetgeen bij eene overscheephaven, waar de extra onkosten 
zoo gering mogelijk moeten zijn, vooral van belang is. Vraag een 
ieder die in deze ondervinding heeft, wat lossen en laden kost in 


14 


Venezuela, en wat zal dat later dan kosten in Panama of Colon, waar 
ik voor eenige maanden voor het dragen van eeiien dekstoel van 
boord naar het hotel (een afstand van slechts drie honderd 
meters) een’ dollar moest betalen I 
Doch de belangrijkste factor voor een welslagen van het plan 
om van Curapao eene Nederlandsche wereldhaven te maken is wel, 
dat de Nederlandsche vlag in den West-Indischeii Archipel door het 
geregeld aandoen van vele havens gedurende reeds tal van jaren, 
zich eene plaats heeft veroverd en dat die plaats veroverd is, dank zij 
eene gezonde scheepvaartpolitiek zonder subsidie’s zoodat de maat¬ 
schappij, die deze vaart onderhoudt op gezonde grondslagen rust (in 
tegenstelling bijvoorbeeld met de Compagnie Générale Trans- 
atlantique, die staat en valt met den bijslag van het Fransche 
Gouvernement). Bovendien staat de Hollandsche maatschappij, de 
Koninklijke West-Indische maildienst, in zeer nauw verband met 
de overige Nederlandsche stoomvaartlijnen, zoodat deze allen 
elkaar bijstaan, en helpen waar dit mogelijk is vooral met 
doorvrachten. Het zal dus zeker niet onmogelijk zijn, de Neder¬ 
landsche scheepvaart in de West-Indische wateren krachtig uit 
te breiden en indien dit gebeurt, kan men zeker zijn van eene 
soliede wijze van aanvatten, want als iets flink wordt aangepakt, 
dan is het het groot bedrijf van reederijen in Nederland. 

Hiermede meen ik afdoend te hebben aangetoönd dat van 
Curapao wat groots te maken is. 

Evengoed als Carthago, de volksplanting van het miniatuur 
staatje Phoenicië, tot ongekenden bloei is gestegen, zal het mo¬ 
gelijk moeten zijn om van Curapao, de kleine kolonie van het 
kleine Nederland, eene wereldhaven te maken. 

Evengoed als Genua herleefde na de opening van het Suez 
kanaal, zal ook Curapao kunnen herleven bij de opening van het 
Panamakanaal. 

Evengoed als Singapore het middelpunt der kustvaart van 
den omliggenden archipel en de grootste overscheephaven van 
Oost-Azie is geworden, zal het mogelijk zijn Curapao te maken 
tot stapelplaats van Columbia, Venezuela en Haïti en tot over¬ 
scheephaven voor alle groote transatlantische lijnen. 

Doch zonder inspanning van de Nederlanders en van de 
Nederlandsche regeering is zulks niet mogelijk. Er zal eene samen¬ 
werking moeten zijn tusschen den handel, de scheepvaart en de 
regeering. De regeering zal groote offers moeten brengen, men 
spiegele zich aan het voorbeeld van Sabang. Havenwerken zul¬ 
len ten koste van groote sommen gelds moeten uitgevoerd wor¬ 
den, steigers, kolentippen, een droogdok, eene quarantaine-inrichting, 
zoetwaterdistilleerderijen of diepboringen naar artesisch water, 
stoomkranen, kortom alle inrichtingen, die in eene haven noodig 
zijn, zullen moeten worden aangelegd. Reclame over de heele 


15 


wereld zal ieder, die wat met scheepvaart te maken heeft, moe¬ 
ten opmerkzaam maken op de gunstige ligging en voortreffelijke 
haveninrichtingen. Verder zal de regeering zeker verplicht zijn 
de eerste jaren zware subsidies te geven om kustvaart-lijnen in 
het leven te roepen met Curaijao als basis om aldus passagiers 
en goederen te lokken hun weg via CuraQao te nemen; aller¬ 
eerst zal een stoomvaartlijn Colon-Cartagena-Savanilla-Cura?ao 
en een van Trinidad via de Venczuelaansche havensnaar Cura?ao 
en eene verbinding Maracaibo-Curagao moeten worden gescha¬ 
pen, doch eene lijn naar Cuba, Jamaica en Haïti zal ook onont¬ 
beerlijk zijn. De allermeeste zorg moet besteed worden aan het 
in het leven roepen van Nederlandsche lijnen van uit Curafao 
naar Chili en naar San Francisco en Vancouver in Canada. 
Waar tegenwoordig reeds stoomvaartlijnen bestaan, die Cura<;ao 
verbinden met Ncw-York, Nederland, Genua, en Barcelona zal 
dan, als al deze schoone toekomstplannen verwezenlijkt worden, 
Curagao zeker eene wereldhaven worden waar wij, Nederlanders, 
trotsch op kunnen zijn. 

Wat zal het een fier gezicht zijn bij de opening van het 
Panamakanaal vlak achter de Amerikaansche oorlogsvloot, die 
ongetwijfeld het kanaal het eerst zal doorvaren, de nieuwe Neder¬ 
landsche handelsschepen van de dan pas opgerichte nieuwe 
stoomvaartlijnen te zien aanstoomen, de Vaderlandsche vlag in 
top, bemand met onze Nederlandsche zeelui, bevracht met 
goederen en reizigers afkomstig uit geheel de wereld. 

Laat ons Nederlanders tot dit hooge doel samenwerken, 
laat ons allen zijn dragers van dit denkbeeld, laat ons elkaar 
beloven allen naar onze krachten en invloed mede te werken tot 
bereiking van dit schoone doel. 

Ik wek Li allen op, alles hiertoe in te spannen en het ook 
in Uw eigen belang daarheen te leiden, dat de politiek van 
Nederland de eerste jaren slechts daarop gericht zij, om bij de 
opening van den nieuwen wereldverkeersweg gereed te zijn om 
zich meester te maken van het leeuwendeel van de voordeelen, 
die deze nieuwe verkeersweg aan de scheepvaart en den handel in 
't algemeen zal opleveren. Tracht niet dit doel te verkleinen, wat 
wij Nederlanders zoo dikwijls doen, doch beschouwt het als eene 
levenskwestie voor ons geheele volk. 

Laat Suriname loonen, dat het Nederlandsch grondgebied 
is, laat van hieruit de strooming beginnen tot bereiking van de 
schoonste toekomst die voor Nederland en zijne West-Indische 
koloniën is weggelegd. 






Naschrift. 


Op den avond van de lezing vernamen wij, tot ons 
groot genoegen, van den Heer H. DOYER, Ingenieur bij de 
Koloniale Spoorwegen, thans tijdelijk Chef van het Bouw¬ 
departement, dat hij ruim een jaar geleden bij het Bestuur van 
Suriname eene Nota had ingediend, waarin hij, in ongeveer 
gelijken zin als de Heer LOMAN, hetzelfde denkbeeld besprak. 
Daar hiervan nooit iets naar buiten is gebleken, hebben wij 
den Heer DOYER in overweging gegeven, om, tot meerdere 
aanbeveling van eene zoo gewichtige zaak, ook zijne denkbeelden 
en inzichten omtrent deze, voor Nederland als Koloniale mogend¬ 
heid hoogst belangrijke aangelegenheid eveneens in druk te 
doen verschijnen. 



Stoomdrukkerij J. H. Oliviera. Paramaribo.